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为啥要选择近乎自杀式的正向研发,蔚来有话要说

时间:2019-08-15 14:42
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逆向开发,一直以来都是中国本土车企研发路径的不二选择。

业内普遍对研发持保守态度的根源在于,研发这件事本身是花着今天的钱去做明天的事,成果存在滞后性,回报也不可能立竿见影。

然而,在蔚来汽车内部,有一则坚定的共识是,“简单来说,蔚来只有坚持独立正向研发才能活下去。”用李斌自己的话说,这是“回归常识”。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌

事实上,外界鲜少注意到的是,与智能电动汽车制造息息相关的六项核心技术——“三电”(电机、电控、电池包)和“三智”(智能座舱、智能网关、自动辅助驾驶系统)——已经实现由蔚来自己正向研发,目前这六项核心技术全部采取独立正向研发的汽车公司,全世界有两家,一家是特斯拉,另一家是蔚来。

一、蔚来的独立正向研发之路

如今,中国人的造车梦进入下半场,在之后的日子里,这些依靠概念、愿景,或是那么一点点偏执甚至狂热开启的故事,必须切换到一个相对沉静、相对不那么喧闹、甚至相对寂寞的语境中去讲述。

相比于舆论场沸腾的喧嚣,这些背后的沉静,或许才能够决定故事的最终结局。

蔚来,是目前唯一坚持独立正向研发上述六项核心技术并已经实现交付的中国汽车品牌,虽然一路走来风波不断,但好歹车造出来了,量产了,上个月总行驶里程突破两亿公里。外界都嘲笑蔚来用户是“韭菜”,但至少从“韭菜们”的反馈看来,车主们总体是满意的。

蔚来ES8

相比于传统的供应商模式,独立正向研发无论是在投入或是市场反馈方面都是一招险棋——自汽车发明后的130多年时间里,核心技术一直垄断在老牌传统车企或与其长期合作的供应商体系手中,中国企业想在智能互联网时代实现“换道先跑”的口号听起来很美,但真正想要实现,困难可想而之,所以当时即使在蔚来内部,对于正向研发的意见也有非常大的分歧。

道理很简单:在越来越难找钱的大背景下,不计成本地去搞研发,无异于是加速自杀。

在蔚来内部,掌舵者李斌乐于跟同伴们分享华为的突围之路,华为今天的全部底气、包括对手对它忌惮的根源,都是因为华为把技术牢牢掌握在自己手中。

二、蔚来造车 聚全球汽车行业精英

2016年10月份,特斯拉Autopilot项目创始团队成员Jamie Carlson加入蔚来,担任蔚来自动驾驶副总裁,Jamie Carlson的加入让李斌更加坚定了蔚来独立正向研发的决心,为此,蔚来在当时又重新进行了3个月左右的调研。

确认了独立正向研发的路线之后,摆在李斌和蔚来面前最重要的问题是“人”,在相当长的一段时间内,蔚来都像是四处伏击的掠食者,业界也一直流传着蔚来各种不计成本挖人的各种传闻。

比Jamie Carlson稍早加入公司的、现任蔚来北美办公室董事总经理Ganesh Iyer曾是特斯拉的骨干成员。

蔚来北美团队在工作讨论

不只北美,这个时期的蔚来,在全球人才汇聚之地均设立了办公室,在慕尼黑设立设计中心,在硅谷布局前瞻驾驶技术研发中心,英国专门负责极限性能项目,而整车工程、质量、三电、软件、制造等方面的布局则分布在上海,北京和长三角地区。

位于硅谷的蔚来圣何塞团队

简而言之,蔚来依照对自身的期许,成为一家实实在在的全球公司——欧洲负责设计,美国负责车辆的灵魂,中国负责躯体血肉,“来自世界各地的精英都聚集在这里。”

2016年4月,完成了特斯拉Model3的交付工作后,Ganesh正式加入蔚来。

Ganesh是印度裔,特斯拉和蔚来两个阶段的工作让他能够在智能电动汽车行业最前沿的位置观察这场龙虎斗的战局。在他眼里,相比沉默苛刻甚至有点儿独断专行的马斯克,李斌身上东方人特有的温和圆润会让蔚来多出一些特别的气质。

Ganesh经常会飞到中国,也跟李斌和蔚来其他高管学到不少中国文化,李斌甚至给性情友善、脸上总是挂着笑容的Ganesh起了个非常野心勃勃的中文名字——易盖天,这或许能从侧面反映李斌本人对北美团队所寄予的期望。

三、中美团队磨合 实施独立正向研发

在实施正向研发的过程中,中方团队和美方团队最终由两个团队磨合成为了一支高效沟通和解决问题的队伍,自动驾驶涉及的学科非常多,章健勇说:“像辅助驾驶可能涉及到车辆控制,汽车涉及到控制领域、汽车领域还有硬件、电子、结构、力学、光学,很多学科交叉在一起,出现的问题都得一起解决掉。”

蔚来自动驾驶总监章健勇

越到后来,大家越会意识到蔚来在正向研发领域所做的一切是值得的,蔚来自动驾驶总监章健勇说这很像盖一座大楼,“如果是标准化的盖楼可能都是从10层楼往上盖,盖到13层楼那是比较快的,但是你现在是从地面开始盖,相当于要用最快的时间盖到10层楼,再跟后面比速度。”从2019年开始,因为此前基础性的开发工作已经完成,“后面的速度确实就快了很多。”

小到电子元件,大到整车模型、座椅或车窗,蔚来在独立正向研发的路径之上,给自己规划了非常细致的远景。

蔚来硅谷中心外观

作为蔚来北美地区的总负责人,Ganesh本人并不认同关于蔚来是一家新公司所以缺乏相关经验的说法,“蔚来确实是一家比较新的公司,但这并不意味着它缺乏相关经验。其实与之相反,我们是有招募全球顶尖的人士,他们都是业内资深人士帮助我们做产品的研发和设计。其实他们是很专业的,只要看我们产品所呈现出来的水平便不言自明。”

Jamie非常清楚,这个领域的研究,并不能期待奇迹的出现,一夜之间就可以攻克技术难题的神话并不存在。研发是一条需要做很多的验证和测试,需要经历很多的挫折、失败、推倒重来才能最终实现。

四、多视角厘清蔚来的独立正向研发之路

如果试图真正理清蔚来自主正向研发所面临的困境和挑战,必须尝试引入更多视角。

同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产教授近年来持续关注智能电动汽车领域,这位国内第一代汽车安全技术方面的专家,见证了中国汽车行业一路以来的成长壮大。朱西产分析,随着传统车企在智能领域的发力,传统车厂和造车新势力之间的区别目前已经几近消失,这就让蔚来等新晋企业在接下来会面临越来越激烈的围堵和竞争。

同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产

朱西产预言蔚来的独立研发之路必将充满坎坷,但与此同时,汽车行业迄今的130多年历史里,再没有哪个时刻能比这个时代更加激动人心。朱西产注意到:蔚来最近裁员、节缩开支、卖掉赛车车队等一系列举措,这位天性耿直的学者说,蔚来目前砍掉的,“根本就不该搞”,因为如果真的想要实现在汽车领域的赶超,“那些噱头、概念,都没用,最关键的还是踏下心去搞技术。”

近期,蔚来在成本控制方面的一系列举措多少也印证了这种判断,在朱西产看来,在投资趋紧,竞争趋于白热化的大背景下,中国汽车企业如果想要抓住这一轮的机遇,就必须毕其功于一役,把钱都想办法用到刀刃儿上,因为最重要的是,企业首先得活下去。

蔚来ES8

Xnode创业空间创始人周炜在2018年9月份正式成为蔚来车主,像许多蔚来第一批用户一样,原本打算入手一辆特斯拉的周炜成了许多人调侃中的那批“韭菜”。

此前,周炜开过凌志、丰田和宝马,现在家里也有三辆车,目前,他家的蔚来成了“出勤率”最高的一辆。他自己的使用体会是,蔚来的科技感和对本土用户的体验方面做得相当优秀,他能真切地感受到这是一辆真正为中国人设计的电动汽车。但回归商业逻辑本身,周炜也为蔚来捏一把汗,“有一说一的话,你说蔚来比丰田、比大众技术要强,我觉得短时间之内很难做到。”

在这样的大背景下,“独立正向研发”在周炜看来就成了蔚来必须要做的事,“我觉得他们没有选择。因为从设计,从用户交互,从这些方面来讲的话,这就是商业模式上的东西,这是可以被拷贝的。只有技术是抄不走的。”

五、掌舵者李斌的坚持

作为蔚来的掌舵者,李斌十分清楚,当初选择独立正向研发的道路注定会经历种种困难。

这条十分艰难的道路烧掉了非常多的钱,也烧掉了悲观者们对蔚来的一部分信心。但李斌对此有清晰的认知,“首先是我很坚定地认为是对的。关键是要顶得住,顶得住大家的不理解。”

李斌非常清楚,因为这招险棋,外界会给他扣上好高骛远和不切实际的帽子,但他对中国文化中厚积薄发的生存智慧深信不疑,“你看我们很多人都说蔚来亏那么多钱,但是我说你要看我们都亏在哪了,对不对?我们一个是投入在研发上的,一个是投入到用户服务上,投钱在研发和用户服务上,这个肯定是没错的。”

几次创业经历,让李斌坚信“常识”二字的重要,“把钱用在研发和用户身上,这钱是花得值的,花钱服务用户、花钱做高端研发有什么不对?其实从常识的角度来讲的话,就是种瓜得瓜,种豆得豆。”

蔚来ES6下线仪式上的李斌(右二)

擅于想象5年、10年,甚至20年远景的李斌非常清楚,智能电动汽车领域的竞争只会越来越激烈,能生存下去的都是九死一生,但是没有几个人能忍住成为九死一生的那个“一” 的诱惑。华为在手机领域创造的神话,是不是也能在汽车行业重新上演?

所以,在外界看来近乎自杀式的正向研发, 反而是李斌认为的能够让蔚来保持更长久生命力、活过严冬、活到神话实现那天的必由之路。

转载改写自:36氪

原标题:《蔚来赌局》

图:网络

来源: 北国网 责任编辑:李小晓
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为啥要选择近乎自杀式的正向研发,蔚来有话要说

导读:逆向开发,一直以来都是中国本土车企研发路径的不二选择。业内普遍对研发持保守态度的根源在于,研发这件事本身是花着今天的钱去做明天的事,成果存在滞后性,回报也不可能立竿见影。然而,在蔚来汽车内部,有一则坚

逆向开发,一直以来都是中国本土车企研发路径的不二选择。

业内普遍对研发持保守态度的根源在于,研发这件事本身是花着今天的钱去做明天的事,成果存在滞后性,回报也不可能立竿见影。

然而,在蔚来汽车内部,有一则坚定的共识是,“简单来说,蔚来只有坚持独立正向研发才能活下去。”用李斌自己的话说,这是“回归常识”。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌

事实上,外界鲜少注意到的是,与智能电动汽车制造息息相关的六项核心技术——“三电”(电机、电控、电池包)和“三智”(智能座舱、智能网关、自动辅助驾驶系统)——已经实现由蔚来自己正向研发,目前这六项核心技术全部采取独立正向研发的汽车公司,全世界有两家,一家是特斯拉,另一家是蔚来。

一、蔚来的独立正向研发之路

如今,中国人的造车梦进入下半场,在之后的日子里,这些依靠概念、愿景,或是那么一点点偏执甚至狂热开启的故事,必须切换到一个相对沉静、相对不那么喧闹、甚至相对寂寞的语境中去讲述。

相比于舆论场沸腾的喧嚣,这些背后的沉静,或许才能够决定故事的最终结局。

蔚来,是目前唯一坚持独立正向研发上述六项核心技术并已经实现交付的中国汽车品牌,虽然一路走来风波不断,但好歹车造出来了,量产了,上个月总行驶里程突破两亿公里。外界都嘲笑蔚来用户是“韭菜”,但至少从“韭菜们”的反馈看来,车主们总体是满意的。

蔚来ES8

相比于传统的供应商模式,独立正向研发无论是在投入或是市场反馈方面都是一招险棋——自汽车发明后的130多年时间里,核心技术一直垄断在老牌传统车企或与其长期合作的供应商体系手中,中国企业想在智能互联网时代实现“换道先跑”的口号听起来很美,但真正想要实现,困难可想而之,所以当时即使在蔚来内部,对于正向研发的意见也有非常大的分歧。

道理很简单:在越来越难找钱的大背景下,不计成本地去搞研发,无异于是加速自杀。

在蔚来内部,掌舵者李斌乐于跟同伴们分享华为的突围之路,华为今天的全部底气、包括对手对它忌惮的根源,都是因为华为把技术牢牢掌握在自己手中。

二、蔚来造车 聚全球汽车行业精英

2016年10月份,特斯拉Autopilot项目创始团队成员Jamie Carlson加入蔚来,担任蔚来自动驾驶副总裁,Jamie Carlson的加入让李斌更加坚定了蔚来独立正向研发的决心,为此,蔚来在当时又重新进行了3个月左右的调研。

确认了独立正向研发的路线之后,摆在李斌和蔚来面前最重要的问题是“人”,在相当长的一段时间内,蔚来都像是四处伏击的掠食者,业界也一直流传着蔚来各种不计成本挖人的各种传闻。

比Jamie Carlson稍早加入公司的、现任蔚来北美办公室董事总经理Ganesh Iyer曾是特斯拉的骨干成员。

蔚来北美团队在工作讨论

不只北美,这个时期的蔚来,在全球人才汇聚之地均设立了办公室,在慕尼黑设立设计中心,在硅谷布局前瞻驾驶技术研发中心,英国专门负责极限性能项目,而整车工程、质量、三电、软件、制造等方面的布局则分布在上海,北京和长三角地区。

位于硅谷的蔚来圣何塞团队

简而言之,蔚来依照对自身的期许,成为一家实实在在的全球公司——欧洲负责设计,美国负责车辆的灵魂,中国负责躯体血肉,“来自世界各地的精英都聚集在这里。”

2016年4月,完成了特斯拉Model3的交付工作后,Ganesh正式加入蔚来。

Ganesh是印度裔,特斯拉和蔚来两个阶段的工作让他能够在智能电动汽车行业最前沿的位置观察这场龙虎斗的战局。在他眼里,相比沉默苛刻甚至有点儿独断专行的马斯克,李斌身上东方人特有的温和圆润会让蔚来多出一些特别的气质。

Ganesh经常会飞到中国,也跟李斌和蔚来其他高管学到不少中国文化,李斌甚至给性情友善、脸上总是挂着笑容的Ganesh起了个非常野心勃勃的中文名字——易盖天,这或许能从侧面反映李斌本人对北美团队所寄予的期望。

三、中美团队磨合 实施独立正向研发

在实施正向研发的过程中,中方团队和美方团队最终由两个团队磨合成为了一支高效沟通和解决问题的队伍,自动驾驶涉及的学科非常多,章健勇说:“像辅助驾驶可能涉及到车辆控制,汽车涉及到控制领域、汽车领域还有硬件、电子、结构、力学、光学,很多学科交叉在一起,出现的问题都得一起解决掉。”

蔚来自动驾驶总监章健勇

越到后来,大家越会意识到蔚来在正向研发领域所做的一切是值得的,蔚来自动驾驶总监章健勇说这很像盖一座大楼,“如果是标准化的盖楼可能都是从10层楼往上盖,盖到13层楼那是比较快的,但是你现在是从地面开始盖,相当于要用最快的时间盖到10层楼,再跟后面比速度。”从2019年开始,因为此前基础性的开发工作已经完成,“后面的速度确实就快了很多。”

小到电子元件,大到整车模型、座椅或车窗,蔚来在独立正向研发的路径之上,给自己规划了非常细致的远景。

蔚来硅谷中心外观

作为蔚来北美地区的总负责人,Ganesh本人并不认同关于蔚来是一家新公司所以缺乏相关经验的说法,“蔚来确实是一家比较新的公司,但这并不意味着它缺乏相关经验。其实与之相反,我们是有招募全球顶尖的人士,他们都是业内资深人士帮助我们做产品的研发和设计。其实他们是很专业的,只要看我们产品所呈现出来的水平便不言自明。”

Jamie非常清楚,这个领域的研究,并不能期待奇迹的出现,一夜之间就可以攻克技术难题的神话并不存在。研发是一条需要做很多的验证和测试,需要经历很多的挫折、失败、推倒重来才能最终实现。

四、多视角厘清蔚来的独立正向研发之路

如果试图真正理清蔚来自主正向研发所面临的困境和挑战,必须尝试引入更多视角。

同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产教授近年来持续关注智能电动汽车领域,这位国内第一代汽车安全技术方面的专家,见证了中国汽车行业一路以来的成长壮大。朱西产分析,随着传统车企在智能领域的发力,传统车厂和造车新势力之间的区别目前已经几近消失,这就让蔚来等新晋企业在接下来会面临越来越激烈的围堵和竞争。

同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产

朱西产预言蔚来的独立研发之路必将充满坎坷,但与此同时,汽车行业迄今的130多年历史里,再没有哪个时刻能比这个时代更加激动人心。朱西产注意到:蔚来最近裁员、节缩开支、卖掉赛车车队等一系列举措,这位天性耿直的学者说,蔚来目前砍掉的,“根本就不该搞”,因为如果真的想要实现在汽车领域的赶超,“那些噱头、概念,都没用,最关键的还是踏下心去搞技术。”

近期,蔚来在成本控制方面的一系列举措多少也印证了这种判断,在朱西产看来,在投资趋紧,竞争趋于白热化的大背景下,中国汽车企业如果想要抓住这一轮的机遇,就必须毕其功于一役,把钱都想办法用到刀刃儿上,因为最重要的是,企业首先得活下去。

蔚来ES8

Xnode创业空间创始人周炜在2018年9月份正式成为蔚来车主,像许多蔚来第一批用户一样,原本打算入手一辆特斯拉的周炜成了许多人调侃中的那批“韭菜”。

此前,周炜开过凌志、丰田和宝马,现在家里也有三辆车,目前,他家的蔚来成了“出勤率”最高的一辆。他自己的使用体会是,蔚来的科技感和对本土用户的体验方面做得相当优秀,他能真切地感受到这是一辆真正为中国人设计的电动汽车。但回归商业逻辑本身,周炜也为蔚来捏一把汗,“有一说一的话,你说蔚来比丰田、比大众技术要强,我觉得短时间之内很难做到。”

在这样的大背景下,“独立正向研发”在周炜看来就成了蔚来必须要做的事,“我觉得他们没有选择。因为从设计,从用户交互,从这些方面来讲的话,这就是商业模式上的东西,这是可以被拷贝的。只有技术是抄不走的。”

五、掌舵者李斌的坚持

作为蔚来的掌舵者,李斌十分清楚,当初选择独立正向研发的道路注定会经历种种困难。

这条十分艰难的道路烧掉了非常多的钱,也烧掉了悲观者们对蔚来的一部分信心。但李斌对此有清晰的认知,“首先是我很坚定地认为是对的。关键是要顶得住,顶得住大家的不理解。”

李斌非常清楚,因为这招险棋,外界会给他扣上好高骛远和不切实际的帽子,但他对中国文化中厚积薄发的生存智慧深信不疑,“你看我们很多人都说蔚来亏那么多钱,但是我说你要看我们都亏在哪了,对不对?我们一个是投入在研发上的,一个是投入到用户服务上,投钱在研发和用户服务上,这个肯定是没错的。”

几次创业经历,让李斌坚信“常识”二字的重要,“把钱用在研发和用户身上,这钱是花得值的,花钱服务用户、花钱做高端研发有什么不对?其实从常识的角度来讲的话,就是种瓜得瓜,种豆得豆。”

蔚来ES6下线仪式上的李斌(右二)

擅于想象5年、10年,甚至20年远景的李斌非常清楚,智能电动汽车领域的竞争只会越来越激烈,能生存下去的都是九死一生,但是没有几个人能忍住成为九死一生的那个“一” 的诱惑。华为在手机领域创造的神话,是不是也能在汽车行业重新上演?

所以,在外界看来近乎自杀式的正向研发, 反而是李斌认为的能够让蔚来保持更长久生命力、活过严冬、活到神话实现那天的必由之路。

转载改写自:36氪

原标题:《蔚来赌局》

图:网络

标签: [责任编辑]:李小晓
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